空氣流量計的(de)常見故障與排除

随著(zhe)電子控制燃油系統的(de)普及，相應的(de)維修技術問題不斷出現，尤其是發動機控制系統中的(de)傳感器故障，以及傳感器之間的(de)相關故障更顯突出。空氣流量計就是典型的(de)例子，在檢測發動機電控單元時(shí)，故障診斷儀經常顯示空氣流量計故障。
    空氣流量計是用(yòng)來(lái)計算(suàn)發動機進氣量的(de)傳感器，在汽車電子燃油噴射系統中，把空氣流量信号和(hé)發動機轉速信号一起作爲噴油時(shí)間的(de)基準信号。
    空氣流量計發展大(dà)體上經曆了(le)以下(xià)四代：
    第一代簡稱L型。在節氣門軸上設置一個(gè)聯動的(de)滑變電阻來(lái)測量節氣門開度，進而通(tōng)過轉速信号及進氣溫度信号換算(suàn)成進氣量。目前已很少應用(yòng)，多(duō)用(yòng)于老車型，現有些車型用(yòng)于輔助信号。
    第二代簡稱D型。在進氣歧管中引出真空，該真空作用(yòng)到電壓感應片上，感應出電壓值，在ECU中計算(suàn)出相應的(de)進氣壓力，再參照(zhào)進氣截面積計算(suàn)出進氣量。主要應用(yòng)于奧迪V6等車型。
    第三代簡稱熱(rè)線式。其原理(lǐ)是ECU通(tōng)過給熱(rè)線不同的(de)電流來(lái)保持熱(rè)線恒溫。當不同流量的(de)空氣流經熱(rè)線時(shí)将帶走不同的(de)熱(rè)量，這(zhè)時(shí)的(de)電流變化(huà)就成爲進氣量的(de)度量。
    第四代簡稱熱(rè)膜式。工作原理(lǐ)與熱(rè)線式基本相同，是熱(rè)線式的(de)改進型，目前應用(yòng)最廣。
空氣流量計故障診斷與維修
    電子控制燃油噴射系統的(de)ECU有故障存儲功能，它将各傳感器及執行元件的(de)工作情況彙總起來(lái)，并與電腦(nǎo)内存儲的(de)固定程序進行比較，如其誤差超出規定範圍即作爲故障存儲。維修人(rén)員(yuán)可(kě)通(tōng)過故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這(zhè)裏存在一個(gè)相似故障的(de)分(fēn)辨問題，如空氣流量計信号與氧傳感器信号發生矛盾，電腦(nǎo)将怎樣輸出?下(xià)面舉例說明(míng)。
故障1 捷達20V怠速不穩，部分(fēn)負荷冒黑(hēi)煙(yān)，有時(shí)換擋熄火。
    檢測過程：電腦(nǎo)内故障存儲爲空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路時(shí)情況正常，更換空氣流量計故障依舊(jiù)，更換電腦(nǎo)後冷(lěng)車正常，熱(rè)車後故障依舊(jiù)。這(zhè)時(shí)(用(yòng)V．A．G1551故障診斷儀)再檢測全車數據塊，發現08數據組第7組第2區(qū)氧傳感器電壓變化(huà)頻(pín)率慢(màn)。正常變化(huà)每分(fēn)鐘(zhōng)20―30次，此時(shí)平均隻有5―6次，說明(míng)氧傳感器有故障。
    維修結果：更換氧傳感器，故障排除。
故障分(fēn)析：此故障在于電腦(nǎo)内出現空氣流量計信号與氧傳感器信号矛盾，實際上是由于氧傳感器失準，造成誤調節，但從結果上看和(hé)空氣流量計信号嚴重超差，造成氧傳感器無法調整是一樣的(de)。這(zhè)裏電腦(nǎo)優先考慮重要信号即空氣流量計信号，隻要我們能正确理(lǐ)解電腦(nǎo)的(de)故障提示，問題就不難解決。這(zhè)個(gè)故障可(kě)理(lǐ)解爲：從與空氣流量計有關的(de)故障，我們就很容易聯想到氧傳感器。這(zhè)就需要我們對(duì)其原理(lǐ)多(duō)了(le)解一些，去對(duì)應不同情況。
    故障2 捷達20V發動機怠速不穩、行駛無力并冒黑(hēi)煙(yān)，做(zuò)一次基本設定故障排除，但幾天後又出現反複。
檢測過程：電腦(nǎo)顯示空氣流量計臨時(shí)性故障，更換空氣流量計故障依舊(jiù)，更換電腦(nǎo)故障依舊(jiù)，用(yòng)V．A．G1551故障診斷儀，再檢測全車數據塊正常，但具體檢測空氣流量計電路，發現空氣流量計信号線電阻值偏大(dà)，正常值爲0．5Ω，而實際值達3．6Ω。
    真正原因是線路有虛接，處理(lǐ)線束插頭，故障被排除。
    故障分(fēn)析：這(zhè)種故障屬于特别故障，但是在實際維修中卻經常遇到，而且解決起來(lái)相對(duì)困難。是時(shí)我們可(kě)以發現一個(gè)問題：空氣流量計信号線位于插頭的(de)轉角處，在生産過程中容易産生位置故障，造成接觸不良。在其他(tā)的(de)插頭中，相應位置也(yě)值得(de)我們注意。另外，空氣流量計作爲一個(gè)至關重要的(de)構件，其故障率是很低的(de)，當電腦(nǎo)提示其故障時(shí)，我們要慎重對(duì)待。
    故障3 一輛紅旗CA7220E轎車在行駛中突然出現間斷性熄火，繼而完全熄火。對(duì)該車進行檢查，發現該車能迅速起動，隻是起動後無論踩下(xià)油門或松油門均很快(kuài)熄火，但此時(shí)儀表闆上的(de)故障報警燈卻不閃爍報警。用(yòng)V．A．G1551故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無故障碼。
    在檢查時(shí)還(hái)發現，當拔下(xià)空氣流量傳感器接線插頭時(shí)，發動機起動後卻能運行，但怠速不穩，加速不良且儀表盤上的(de)故障燈閃爍報警。
    原來(lái)，該電噴系統的(de)電腦(nǎo)自診斷功能隻能識别空氣流量傳感器線路是否短路或斷路故障，卻不能識别空氣流量傳感器的(de)錯誤信号，緻使發動機起動後即熄火。當拔下(xià)傳感器接線插頭時(shí)，由于電腦(nǎo)可(kě)識别此人(rén)爲故障，電腦(nǎo)便自動用(yòng)節氣門位置信号代替空氣流量信号，使系統進入自救回家的(de)跛行狀态。因此，發動機能運行，但運轉性能不好，故障燈也(yě)報警。
    紅旗CA7220E采用(yòng)熱(rè)膜式空氣流量傳感器。
    1．空氣流量傳感器的(de)性能測試
    将點火開關置于“OFF”，拆下(xià)空氣流量傳感器，将傳感器插頭3号與12V蓄電池正極連接，4号與蓄電池負極連接，用(yòng)數字萬用(yòng)表測量插頭2号與1号端子間的(de)電壓(其讀數就爲0．03V)。用(yòng)450 W電吹風緊靠傳感器入口向傳感器内吹風(用(yòng)冷(lěng)風擋)，1号、2号端子之間的(de)電壓應爲2．3±0．1V。将吹風機緩慢(màn)向後移動，以上電壓值應逐漸減少。當吹風口距離與傳感器入口相距200mm時(shí)，電壓應爲1．5±0．1V。若測量的(de)結果與上述值差距較大(dà)，應更換傳感器。
    2．空氣流量傳感器的(de)供電檢測
    将點火開關置于“ON”，傳感器線路插座3号端子與1号端子間的(de)電壓讀數應爲蓄電池的(de)供電電壓。若無電壓或讀數偏差太大(dà)，應按電路圖檢查線路。檢查線路時(shí)，将點火開關置“OFF”，拔下(xià)ECU插座，用(yòng)萬用(yòng)表測量ECU插座14号端子與傳感器2号端子、ECU插座26号端子與傳感器插座4号端子間的(de)電阻，均應小于1．50，而ECU插座14号端子與傳感器插座4号端子與3号端子間的(de)電阻值應爲∞Ω，否則應按電路查線。
    總結以上故障實例，我感覺到，作爲專業的(de)維修技術人(rén)員(yuán)，在熟練使用(yòng)專用(yòng)故障解碼器和(hé)閱讀器的(de)同時(shí)，更要深入理(lǐ)解各系統各部件間的(de)互聯性與相關性，這(zhè)樣有利于準确快(kuài)捷地發現故障，排除故障。

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